Médiapart, 12 sept. 2017, par Bertrand ROUZIES | | | | | |
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| | | | Comment la SNCF saborde pour près d’un milliard d’euros de matériel tractant Par Bertrand ROUZIES L’image est saisissante : des centaines de locomotives réformées, dont des dizaines en état de rouler, se presse… | |
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– Blog : Le blog de Bertrand ROUZIES – L’image est saisissante : des centaines de locomotives réformées, dont des dizaines en état de rouler, se pressent, tampons contre tampons, à perte de vue, dans la gare de triage de Sotteville-lès-Rouen. Les élus locaux et les cheminots parlent de cimetière et dénoncent depuis 2015 un gaspillage organisé d’argent public. L’État actionnaire ne fait rien. Gare de triage de Sotteville-lès-Rouen, une des plus vastes de France, cible privilégiée des bombardements alliés durant la Seconde Guerre mondiale. Gare de triage de Sotteville-lès-Rouen, août 2017 © GA Les voyageurs du Rouen-Paris passent à côté sans nécessairement y prêter attention, alors que du haut de ces engins plus ou moins rouillés et peinturlurés, plusieurs centaines de millions d’euros les contemplent. Dans le genre motrices de fret et de transport de voyageurs (TGV inclus), il y a un peu de tout (revue de détail ici), et de plusieurs époques (des années 1960 aux années 1990), pour qui voudrait faire son marché de modèles historiques à l’échelle 1. Chacune de ces motrices a coûté à l’achat entre plusieurs centaines de milliers et plusieurs millions de francs. Faites la somme, convertissez en euros et vous serez en droit de contester la hausse continue des tarifs et de rire à la face de Guillaume Pépy s’il vous parle de la contribution de son entreprise au développement du ferroutage. Cela aurait pu être un dépôt à ciel ouvert dans l’attente de réparations avant remploi ou une banque de pièces de rechange, mais cela s’apparente plutôt à un parc d’accapareur ferroviaire qui préfère laisser pourrir sur bogies des machines opérationnelles ou démontables.Le soupçon est là, tenace, d’un refus de location ou de vente en occasion à la concurrence de ces matériels présentés comme « radiés » ou « en réparation différée ». La défense de la SNCF n’a pas su le dissiper. Les locomotives contiendraient, prétend-elle, des composants amiantés et leur remise en état serait trop onéreuse. Fort bien : si ces machines sont des pestilences roulantes, pourquoi les exposer à l’air libre à proximité des habitations et au dépeçage par les trafiquants de métaux ? Gregory Laloyer, secrétaire régional à la CGT cheminot, réclamait en 2015 une explication un peu plus substantielle, ce à quoi il lui fut répondu que ce type « d’information à caractère commercial » n’est pas du ressort des syndicats. Réponse savoureuse comme un retour de flocage en pleine figure : il nous avait semblé, aux dires de la SNCF elle-même, que la question était d’ordre sanitaire et non commercial, et voilà que non, il s’agirait bien d’une question commerciale, ce qui confirme le soupçon. Il arrive aux communicants de déminer les situations délicates à l’explosif.Car la situation est explosive. D’abord pour l’État, engagé volontaire – mais avec les ouragans et les assureurs au train – dans la lutte contre le réchauffement climatique d’origine anthropique et donc contre l’économie suicidaire du moteur à explosion. L’État, unique actionnaire de la SNCF, a son mot à dire. Il l’a d’ailleurs dit, par la bouche de Ségolène Royal, alors ministre de l’environnement, sommant la SNCF de « laisser la possibilité à d’autres opérateurs d’utiliser ces locomotives, notamment dans le cadre de la conférence sur la relance du fret ». La mise en demeure s’est effritée comme du papier hygiénique sur le ballast sous un crachin d’automne. L’État, en ne faisant strictement rien, non seulement se déjuge face à l’urgence, mais fragilise un parc tractant qui, en période de disette budgétaire, si les machines réformées roulaient, lui permettrait au moins de limiter les pertes. Et que dire du gaspillage d’argent public que cela représente ? La région, qui a financé les nouveaux ateliers de maintenance tout proches et une filière de formation spécifique, en a le pantographe qui lui reste en travers de la gorge. Bref, avec la SNCF, le camion est porteur et le train à la remorque. La situation est également explosive pour les salariés de la SNCF, notamment ceux du fret, dont les effectifs normands ont fondu plus vite que ne rouillent leurs locomotives abandonnées sans soins, passant de 600 agents en 2010 à 180 en 2015. Les pannes, les retards et autres incidents de réseau se multiplient, faute de pouvoir utiliser celles-ci comme matériel de secours, dans l’attente de la livraison de nouvelles motrices. C’est à se demander si la SNCF ne crée pas elle-même les conditions d’une faillite du secteur.La situation est enfin explosive pour les riverains de ce qui, à la longue, pourrait bien devenir une immense casse ferroviaire et un pot-pourri toxique par défaut d’entretien et non pas seulement d’usage. Se pourrait-il que l’État, dans le cas de la SNCF, s’inspire d’un privilège du secteur privé, l’abusus, qui permet à l’actionnaire de détruire ou d’affaiblir sciemment tout ou partie de l’entreprise dont il est propriétaire s’il escompte de l’opération un gain supérieur à la simple jouissance de ses dividendes ? Mais quel serait alors ce gain ? Énigme schumpétérienne adressée aux générations futures, pour autant qu’il y ait encore pour nous un futur, à brève échéance.
