Le président de la SNCF s’est déclaré favorable à une réflexion sur la pertinence d’un modèle intermédiaire de trains classiques roulant à 220-250 km/h, entre la vitesse des Corail et celle des TGV. La SNCF a eu tort de se désintéresser du sujet selon lui. Ces propos ont été tenus en mars devant les députés.
« Est-ce que nous ne devrions pas inventer un modèle intermédiaire entre le TGV et le train classique, un train roulant entre 220 et 250 kilomètres à l’heure, qui serait moins cher ? (…). Je suis favorable à une réflexion, sans préjugé ». Lors de son audition à l’assemblée nationale le 19 mars dernier, le président de la SNCF Guillaume Pepy n’a surtout pas fermé la porte à un tel scénario lorsque le député Gilles Savary l’a interrogé sur ce sujet. Au contraire il s’est montré plutôt enthousiaste pour un train intermédiaire entre les trains classiques (les Corail roulent à 160 kilomètres /heure) et les TGV (320 km/ sur Paris-Strasbourg). « Dans le passé, la SNCF était intellectuellement très fermée à cette idée, elle avait tort, fascinée qu’elle était par la modernité de la très haute vitesse et par son potentiel mondial. Evidemment quand on est au Brésil, en Russie, en Amérique, on parle de vitesses de 300, 320, 350, voire même en Chine de 400 km/h. Simplement, ces modèles ne sont peut être pas les plus efficaces pour la France dans les 10 ou 20 ans qui viennent », avait déclaré Guillaume Pepy.
L’Allemagne fixe une norme à 250 km/h
Et d’apporter un deuxième élément d’appréciation. « Nos collègues allemands ont fixé une norme à 250 km/h. Mais il faut reconnaître que la géographie allemande les aide. C’est un pays multipolaire et il n’est pas nécessaire de rouler à 350 km/h pour ensuite s’arrêter puis reprendre du 350km/h. La géographie française est un peu différente. Et la culture française reste une culture où une minute gagnée a un prix élevé », a-t-il dit. Et de conclure : « le fait que la Commission Mobilité 21 nous rouvre la perspective, c’est positif. Surtout si l’on ne veut pas reporter les constructions de lignes à grande vitesse (LGV) à des échéances lointaines dans 20 ans ou 30 ans. Donc c’est légitime ». La Commission 21 a été crée à l’automne 2012 pour organiser les projets du Schéma national des infrastructures de transport (Snit).
Rien entre les TER et les TGV
Il est vrai que la SNCF s’est depuis 30 ans focalisée sur la grande vitesse. Le financement des infrastructures qui lui incombait jusqu’en 1997 est notamment responsable de l’envolée de la dette (c’est RFF, créée cette année là, qui a repris le fardeau). « Les TER et les trains intercités ont été délaissés », explique un expert du ferroviaire. Et de préciser : « La prise en main par les régions des trains régionaux à partir de 1997, puis surtout à partir de 2001 ont créé une dualité : les régions se sont donc focalisées sur les TER, la SNCF sur les TGV. Entre les deux, rien, même si les Corail ont été réaménagés ». Il y a trois ans, l’ancienne majorité a relancé la réflexion sur les trains d’équilibre du territoire avec cette question : « pourquoi n’auraient-ils pas un rôle à jouer dans la relance du ferroviaire ». Or, le parc de trains Corail est à bout de souffle. Les Corail ont été pour la plupart construits à la fin des années 70-début des années 80. « Il faudrait des trains différents, explique le même expert, qui chiffre le renouvellement du parc Corail à 3 milliards d’euros. Une somme très compliquée à trouver et que la SNCF ne financera pas. Certains évoquent l’utilisation de fonds d’épargne de la Caisse des Dépôts et de Consignations (CDC), destinés à des projets de développement durable. Encore faudrait-il que ces achats de rames soient éligibles à ces crédits. Et que les taux d’empunt pour les régions ou les collectivités locales soient avantageux avec des remboursements pouvant s’étaler sur 30 à 40 ans.
