Des feuilles sur les voies: et alors?
Cher Docteur Rail,
Depuis que les feuilles mortes se ramassent à la pelle, mon train a régulièrement du retard le matin. Ces quelques feuilles d’automne ne peuvent tout de même pas empêcher un colosse de circuler, si?
Cordialement,
Herbert
Cher Herbert,
Certains les balaient en petits tas, d’autres les font voler au karcher vers le jardin du voisin, d’autres encore s’en fichent. L’abscission – ainsi se nomme, en botanique, le processus physiologique par lequel les feuilles, notamment, se détachent de la branche – nous donne certes de jolies couleurs à l’automne, mais justifie parfois un surcroît saisonnier de prudence. Ceci s’applique tout autant aux trottoirs qu’au rail. Dans le cas du chemin de fer, c’est l’adhérence qui est le maître mot puisqu’elle renvoie au rapport entre l’inertie et les efforts appliqués par un train en cas de freinage ou d’accélération. Ce qui nous amène à une autre réalité physique, selon laquelle le contact acier-acier ou roue-rail produit peu de frottements, ce qui a des conséquences non seulement sur l’accélération, mais aussi sur le freinage.
C’est en particulier le cas lorsque des éléments étrangers tels que le pollen, la gadoue ou, justement, des feuilles mortes, viennent s’intercaler entre la roue et le rail. Sans même parler des gravillons et du sable, ce qui arrive fréquemment aux passages à niveau. La possibilité que les roues se mettent à glisser augmente, et avec elle l’attention du mécanicien de locomotive. Avec de l’expérience et une bonne connaissance des parcours, celui-ci pourra toutefois faire face aux aléas de l’automne.
La vigilance du mécanicien est particulièrement sollicitée entre La-Chaux-de-Fonds et Neuchâtel, ligne que l’on peut qualifier de ce point de vue de fort automnale: beaucoup d’arbres, forte pente, quantité respectable de passages à niveau à proximité immédiate d’arrêts qui ne sont même pas situés sur des terrains plats. Le premier à faire le trajet tôt le matin dégage la voie pour tous les autres, puis chaque train qui passe fait aussi disparaître les derniers corps étrangers qui se sont déposés sur les champignons de rail. Le mécanicien est assisté par un dispositif automatique d’anti-enrayage. Mais quand la situation est délicate, il a une autre corde à son arc: en appuyant sur un simple bouton, il peut projeter du sable sur les rails. Cela augmente l’adhérence (voir le glossaire). Et si cela ne suffit pas, il peut arriver que les CFF ferment la ligne pour raisons météorologiques, ou réduisent la vitesse maximale à 40 km/h. Eh oui: la sécurité passe avant tout.
Et au cas où vous vous demanderiez quel est le temps idéal pour les CFF, le voici: sec, 20 °C 
Ferroviairement vôtre,
Docteur Rail
Petit glossaire thématique.
- Adhérence: la vitesse relative des deux entités considérées (rail et roue) est nulle. La roue roule sur le rail et transfère, au niveau du point de contact, l’effort de freinage du véhicule au rail jusqu’à la valeur limite maximale du coefficient d’adhérence. Dans le cas du système roue-rail, le coefficient d’adhérence peut atteindre environ 25% de la charge à l’essieu dans des conditions optimales, et dans la plupart des conditions météorologiques, environ 15% de la charge à l’essieu.
- Glissement: lorsque le freinage est si puissant que le coefficient d’adhérence est dépassé, la roue commence à glisser sur le rail. Une vitesse relative apparaît au niveau du point d’appui vertical de la roue, ce qui peut conduire à la formation d’un méplat. L’effort de glissement est inférieur à l’effort d’adhérence.
- Dispositif d’anti-enrayage: système antiblocage destiné aux véhicules sur rails. Le dispositif présent sur les trains de voyageurs peut ajuster le freinage et empêcher le passage de l’adhérence au glissement, et donc la formation de méplats. Pour procéder à la vérification du dispositif d’anti-enrayage, on verse sur toute la distance de freinage une solution savonneuse qui fait passer l’adhérence au-dessous de 8% de la charge à l’essieu.
- Freins Mg: freins magnétiques. Le freinage est indépendant du contact entre la roue et le rail.
- Méplat: lorsque la roue s’enraye et ne tourne plus, elle est comme rabotée par le rail au niveau de son point d’appui. Conséquence: la roue «saute» à chaque rotation sur cette zone d’usure, ce qui cause du bruit et peut aussi endommager les voies.
Mais aussi :
http://www.networkrail.co.uk/timetables-and-travel/delays-explained/leaves/
Arrivée en gare de Chartres avec 6 minutes de retard ! Ouf, ça compte pas dans les stats ! Comme quoi il est possible de ne pas rouler à 30 a l'heure quand on approche Chartres….
"Comme quoi il est possible de ne pas rouler à 30 a l'heure quand on approche Chartres…"
Tout dépend de la signalisation rencontrée.
On passe à 11 min de retard à l'arrivée à rambouillet. Petit cadeau en prime : on referme les portes sur les passagers qui sont en train descendre..